不夠快的4號線問題出在哪？18號線為什么不在南沙人口稠密的中心區(qū)設站？佛穗莞城際的設計應該往鐵路還是地鐵靠？……

5日，第三十六期“花城院士講壇”在廣州舉行，講壇以“增強城市基礎設施韌性 助力城市高質(zhì)量發(fā)展”為主題。全國工程勘察設計大師、廣州地鐵設計研究院有限公司資深總工程師、廣東省城市軌道交通工程建造新技術企業(yè)重點實驗室主任史海歐，分享了廣州市域快線和城際鐵路的建設與思考，解答了很多市民關心的焦點問題。

(資料圖片僅供參考)

快線1.0：

4號線不夠快，設計有兩點值得反思

史海歐梳理了廣州地鐵市域快線的三個階段。在1.0探索階段，代表線路有3號線、4號線、13號線，各自的時空目標不盡相同：3號線的時空目標是30分鐘由番禺廣場到珠江新城，大受市民歡迎，客流量超過運力；而4號線則被詬病不夠快，相當一段時間客流量偏低。

史海歐坦陳，4號線設計有兩點值得反思：一是最高運營時速只有90公里，盡最大努力提速之后，南沙客運港到新中軸的珠江新城依然要85分鐘、到傳統(tǒng)中軸的公園前要100分鐘；二是線路沒有直達城市中心區(qū)，需要換乘。

“4號線是按道路網(wǎng)絡的思路來規(guī)劃的，并不是按照軌道網(wǎng)絡來規(guī)劃的，城市軌道交通應該往市中心走?！笔泛W橫向比較了巴黎RER市域A線、東京筑波快線等線路，這些市域快線的共同特點都是設計時速至少100公里，而且直接開進中心城區(qū)。

快線2.0：

14號線首次采用快慢車模式曾備受爭議

進入2.0市域一體化階段，代表線路有設計時速120公里的14號線、21號線，時空目標為外圍城區(qū)1小時到市中心，兩條線路都加入了快慢車運行模式，這是1.0線路所沒有的特點?！翱炻囀谴饲皬V州不曾有過的模式，當時14號線評審爭議非常大。”史海歐說。

開通后，他專門去搭14號線，發(fā)現(xiàn)乘客已經(jīng)習慣快慢車模式，快車滿載率十分可觀，取得了良好的社會效益?！霸诩魏掏麔徴?，當再下一趟是快車時，不少乘客有慢車也不上，留在站臺等快車，他們知道這樣更快。”史海歐說，“這也導致了不少乘客積壓在站臺，讓我們意識到，站臺設計得還是偏小了?！?/p>

21號線的快車開通后經(jīng)過一番調(diào)整，有慢車站“升級”為快車站，也有快車站被“降格”。史海歐特別提到一段往事：“最初設計時沒有天河智慧城站，后來天河區(qū)提出要求加站，加了之后線路還多繞了一些?！?019年開通之時，天河智慧城為快車不?？康恼军c，短短2年間，該站的進出站客流一躍成為全線前列。2021年，廣州地鐵宣布快車增加?？刻旌又腔鄢钦?。從不設站到慢車站再到快車站，天河智慧城站實現(xiàn)了三級跳。

快線3.0：

18號線曾打算“拐進”南沙中心區(qū)設站

來到3.0灣區(qū)一體化階段，代表線路有設計時速160公里的18號線、22號線，相比此前的120公里時速大幅躍升，時空目標也上升到：中心城區(qū)與南沙、外圍城區(qū)30分鐘互達；廣州與鄰穗城市中心60分鐘互達。

“18號線設計之初，我們曾打算繞進南沙中心區(qū)設站，但這樣到中心城區(qū)要35分鐘，達不到30分鐘的時空目標。”史海歐說。目前，南沙發(fā)展成熟度較高的蕉門河片區(qū)，需要等規(guī)劃中的15號線獲批并建成后，才能接上18號線。

開通兩年多，18號線的日均客流量在7萬人次上下浮動。根據(jù)客流預測，初期（2023年）的日均客流量是32.4萬人次。線路未開通至廣州東站，沿線區(qū)域有待發(fā)展，多條換乘線路仍在建設，都是客流表現(xiàn)乏力的原因?！澳壳翱土髦饕性诜畯V場到市區(qū)段，南沙段的客流較低，”史海歐說，“這是為未來服務的線路?！?/p>

快線規(guī)劃中：

佛穗莞城際客流特點更像地鐵

規(guī)劃中的佛穗莞城際，原本廣州段屬于廣州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃（2018-2035年）中的高速地鐵——28號線，是速度等級最高的市域快線。

史海歐說，后來線路往市域外延伸，改名為廣州都市圈快線。2020年，數(shù)條（段）廣州都市圈快線進入了《粵港澳大灣區(qū)城際鐵路近期建設規(guī)劃》。這就面臨一個問題，線路設計應該往鐵路還是往地鐵靠攏？

史海歐分享了佛穗莞城際的客流預測情況：遠期全線以城市內(nèi)部客流交互為主，占比71.5%，其中廣州市內(nèi)部交互量最大，達40.3%；其次是相鄰城市之間的客流交互，占比27.8%；跨城市之間（佛山往來東莞）的交互僅占0.7%。對比廣佛線，主力是兩市之間的交互客流，占比4成，高于佛穗莞城際。

史海歐認為佛穗莞城際在設計上應該實事求是，更靠近地鐵，覆蓋更多市民，提高線路客流效益。

“建議考慮采用6節(jié)編組定制A型車，相比8節(jié)編組C型車更符合客流實際。列車最高時速140公里和160公里，我們測算過鄰市間旅行時間相差不大，但能耗相差約10%。如果把不同線路之間的過軌貫通改成同臺換乘，有利于提高發(fā)車密度和運營靈活性。以上三點可降低上百億元的建設成本和車輛購置費用，以后運營成本也會減少?！?/p>

佛穗莞城際如果用6節(jié)編組A型車，運力夠不夠？地鐵3號線的擠爆局面，令市民對地鐵運力產(chǎn)生“焦慮”。史海歐說：“我們測算過，6A是足夠的，1號線也是6A。”記者了解到，佛穗莞城際遠期客流111萬人次/日，客流強度約1萬人次/公里，廣州地鐵采用6A編組的1、2、8號線，客流強度都在4萬人次/公里以上，1號線甚至超5萬人次/公里。

史海歐還引用了東京筑波快線的客流情況，全長58.3公里的線路，由市中心的秋葉原到外圍的筑波，設站20座，最高運行時速130公里（設計可支持160公里），“即便是成熟的東京都市圈，筑波快線開通初期的客流強度也遠遠不到0.7萬人次/公里。相比之下，我們的一些客流標準明顯高于國際?！?/p>

文、圖/廣州日報·新花城記者：李天研