大洋網(wǎng)訊 記者今日獲悉，由中交四航局承建的廣連高速公路花從段迎來重大建設(shè)進展，銜接廣州新白云國際機場第二高速公路、接通大廣高速公路的山前樞紐互通立交近日順利貫通，為今年底全線通車創(chuàng)造了有利條件。

(資料圖)

廣連高速起于廣州市花都區(qū)花東鎮(zhèn)，終于清遠連州市大路邊鎮(zhèn)，按雙向6車道高速公路標準設(shè)計，時速120公里，一期工程從化至連州段路線全長213.7公里，于2021年12月31日建成通車運營；二期工程花都至從化段，起于廣州市花都區(qū)花東鎮(zhèn)四聯(lián)村，接廣州新白云國際機場第二高速公路，終于廣州市從化區(qū)鰲頭鎮(zhèn)五豐村，接廣州從化至清遠連州高速公路，是廣東省高速公路網(wǎng)規(guī)劃的重要組成部分，也是廣州市的重要北出口公路和新白云國際機場的重要集散通道。

廣連高速二期工程全線長18.7公里，共設(shè)橋梁8座，隧道5座，橋隧占比為63%，互通式立交3處，計劃于2022年底通車運營。項目建成后，對完善省高速公路網(wǎng)規(guī)劃，構(gòu)建平行于京港澳國家高速的南北交通新動脈，對增強空港經(jīng)濟圈向北輻射能力，促進廣清一體化，拉動粵北地區(qū)經(jīng)濟，實現(xiàn)支撐粵港澳大灣區(qū)發(fā)展，粵北地區(qū)和珠三角地區(qū)優(yōu)勢互補具有重要意義。

山前樞紐互通立交是廣連高速公路花都至從化段的重要組成部分，也是工程關(guān)鍵控制性工程。山前樞紐互通立交主線及匝道橋梁共計9座，其中3座橋梁上跨大廣高速公路，3座橋梁上跨廣州新白云國際機場第二高速公路，5座橋梁上跨省道381線。

架梁跨高速 創(chuàng)新巧施工

廣連高速花從段山前樞紐互通立交主線跨大廣高速連續(xù)梁主跨為85米，分左右兩幅布設(shè)，連續(xù)梁施工是樞紐互通立交風險最高的施工點，施工周期長、安全風險高、高速車流量大。其中，大廣高速為雙向六車道，日均車流量達10萬輛以上。

為保證大廣高速正常通行的情況下完成節(jié)段現(xiàn)澆施工，建設(shè)團隊采用上跨高速掛籃兜底防護施工作業(yè)，掛籃由主桁架系統(tǒng)、懸吊及錨固系統(tǒng)、模板底平臺系統(tǒng)及走行系統(tǒng)組成；在掛籃施工過程中，為確保掛籃行走及跨線施工安全，對施工工藝進行了微創(chuàng)新、微改進。

建設(shè)團隊為掛籃加裝了電腦控制系統(tǒng)，使得掛籃實現(xiàn)了兩側(cè)行走同步，既加快了移籃速度，又提高了掛籃行走的安全性，可靠性，還節(jié)省了人工，達到了安全、精準、效率三同步；對掛籃進行全封閉安全兜底防護，保障在鋼筋焊接時焊渣不掉落及其他作業(yè)時物體不墜落，這樣既可以使掛籃抗風穩(wěn)定，又可以防止物體墜落到車輛通行的路面上。

與傳統(tǒng)施工工藝相比，掛籃施工既不阻斷交通，而且造價成本也更低。然而，由于主線左右幅橋梁間距僅有25厘米，作業(yè)空間受到限制，2臺掛籃無法同步施工。為此，項目部采用巧妙的“剪刀差”施工方法，一前一后錯開2臺掛籃同步施工，進而提高了施工效率。

同時，在跨廣州新白云國際機場第二高速公路匝道施工時，項目因地制宜，采用預(yù)制梁安裝施工，而預(yù)制梁全部來自項目部搭建的5G智慧梁場?！傲簣鲈O(shè)有龍門吊人臉識別、臺座系統(tǒng)、智能張拉系統(tǒng)、智能壓漿系統(tǒng)、自動噴淋系統(tǒng)等，在鋼筋加工、梁體張拉養(yǎng)護、智能壓漿、信息儲存等方面完全實現(xiàn)了智能化?！笔Y正舜介紹道，在預(yù)制梁養(yǎng)護中采用了一套新型自動噴淋養(yǎng)護系統(tǒng)，該系統(tǒng)由電子程控系統(tǒng)、增壓系統(tǒng)、水管、萬向噴頭組成，可以根據(jù)不同的天氣情況調(diào)節(jié)噴水養(yǎng)護的時長和養(yǎng)護間隔的時間，使整個養(yǎng)護過程自動循環(huán)。

同時，該系統(tǒng)還具有養(yǎng)護方位全、養(yǎng)護及時、環(huán)保節(jié)水、全自動等特點，并可以通過手機APP隨時掌控噴淋狀態(tài)；當箱梁張拉壓漿時，技術(shù)人員只要輸入張拉數(shù)據(jù)和壓漿數(shù)據(jù)，再把智能千斤頂安放到位，將預(yù)設(shè)梁片型號、張拉順序、張拉力度與持荷時間輸入軟件，然后點“保存”“開始”，整個系統(tǒng)便開始全自動運轉(zhuǎn)；智能壓漿系統(tǒng)的操作流程很簡單，施工人員只要把系統(tǒng)管道與梁體預(yù)應(yīng)力管道接好，建立起漿液循環(huán)回路，調(diào)制好漿液比例，然后將預(yù)定壓漿要求輸入控制臺，系統(tǒng)同步自動完成壓漿施工的全過程。自動采集張拉預(yù)應(yīng)力，無線遠程數(shù)據(jù)傳輸，“多頂同步張拉”；自動上料、自動計量、自動保壓，隨時調(diào)取歷史攪拌數(shù)據(jù)……這些對工序的智能化控制，有效保證了施工質(zhì)量和進度。

架梁機轉(zhuǎn)小彎 從容過彎橋

“這么小的轉(zhuǎn)彎半徑，如此大的縱橫坡，架梁機根本無法架設(shè)梁片。”在山前互通立交施工現(xiàn)場，建設(shè)者們遇到了難題。

項目全線共有匝道橋梁11座，預(yù)制梁1071榀，其中轉(zhuǎn)彎半徑小于250米的匝道橋預(yù)制箱梁就有100榀，最小轉(zhuǎn)彎半徑甚至只有150米，最大橫坡卻達到了6%，尤其是在山前樞紐互通立交段施工中，彎道超乎尋常。目前國內(nèi)大部分公路架梁機僅適宜架設(shè)轉(zhuǎn)彎半徑大于300米、縱坡與橫坡在4%以內(nèi)的橋梁，架梁機行駛在如此窄而陡的匝道橋梁上架設(shè)，在國內(nèi)幾乎沒有成熟經(jīng)驗可供借鑒。而且，要應(yīng)對匝道上許多不同的轉(zhuǎn)彎半徑就需要數(shù)十種模板制作異形梁以應(yīng)對線路設(shè)計要求，這加大了梁場的生產(chǎn)壓力，也延長了工時。

為了啃下架梁機架設(shè)匝道橋預(yù)制梁片這塊‘硬骨頭’，項目團成立了科研攻關(guān)小組，經(jīng)過多方面展開分析，最終確定了小曲線架梁機架梁方案，就是通過縮短架梁機整機長度并縮小兩主梁之間的距離，大大減小了架梁機的轉(zhuǎn)彎半徑，讓架梁機從“大貨車”變成了“小客車”，可以“從容”過彎橋。

然而半徑縮小之后，架梁機轉(zhuǎn)彎時各項工序的安全高效銜接成了新的難題。項目團隊又通過在架梁機主支腿內(nèi)增設(shè)回轉(zhuǎn)支承，相當于給架梁機增設(shè)了一個可自由旋轉(zhuǎn)的“轉(zhuǎn)盤”，架梁機主梁與主支腿通過這個“轉(zhuǎn)盤”可實現(xiàn)自由轉(zhuǎn)動，以彼此為依托實現(xiàn)姿態(tài)調(diào)整，架梁機在彎道前行及各道架梁工序得以迅速推進。此外，項目科研攻關(guān)小組還將兩主梁之間的連接都改裝為可旋轉(zhuǎn)式，讓“小客車”實現(xiàn)了加速過彎。

通過一系列的技術(shù)創(chuàng)新和精細化管理，項目建設(shè)得以順利推進，各項工作穩(wěn)步有序推進，為廣連高速破解全線連網(wǎng)通車瓶頸，連通南北交通大動脈貢獻了智慧，也為粵北地區(qū)貨物直達廣州創(chuàng)造了便利條件。

文、圖/廣州日報·新花城記者：李妍 通訊員：肖明葵、葉紹寧、周海龍、黎卓健、王迪怡、高繼成