大洋網(wǎng)訊 在廣州東莞之間的珠江入??冢忠豁椪驹谑澜缰畮p的超級工程在海底熱火朝天的進行,那便是中國目前最大水壓、最大埋深的海底隧道工程——深江鐵路珠江口隧道。
深江鐵路正線長116公里,途徑深圳、廣州、東莞、中山、江門5個地市,為全國“八縱八橫”高鐵主通道沿海通道的重要組成部分,也是珠三角地區(qū)主要跨江城際通道。深江鐵路建成通車后,深圳的前海自貿(mào)區(qū)與廣州的南沙自貿(mào)區(qū)將實現(xiàn)半小時高鐵互聯(lián)互通。
珠江口隧道
(相關(guān)資料圖)
而珠江口隧道是深江鐵路全線控制性工程,也就是全部工程中建設(shè)難度最大的部分。珠江口隧道海域段水下最大埋深115米,是中國水下隧道的最深記錄,水文、地質(zhì)條件極其復(fù)雜,周邊環(huán)境水腐蝕性較為嚴重,最大水壓1.06兆帕,強度超過10個標準大氣壓,為世界之最。隧道建成后,從南沙到達東莞只需4分鐘車程。
近日,記者來到中鐵隧道局集團所承建的珠江口隧道2標段施工現(xiàn)場,并深入埋深31米的海底隧道進行采訪。2021年12月,“大灣區(qū)”號盾構(gòu)機從南沙萬頃沙始發(fā)后進入珠江口海底,向東莞側(cè)掘進,截至目前已累計掘進超800米。
“超長距離+超高水壓+復(fù)雜地質(zhì)”成為挑戰(zhàn)
深江鐵路正線從規(guī)劃的深圳樞紐西麗站引出,經(jīng)深圳寶安、東莞濱海灣、廣州南沙、中山至江門,引入深茂鐵路江門站。2025年,深江鐵路將建成通車。
深江鐵路建成通車后,在深圳樞紐西麗站與贛深客專貫通,在深圳機場站通過深圳北至深圳機場聯(lián)絡(luò)線銜接廈深鐵路、廣深港客專,在中山站通過聯(lián)絡(luò)線溝通珠海至深圳方向徑路,在江門站與江湛鐵路正線貫通。
珠江口隧道工程
作為深江鐵路全線控制性工程,珠江口隧道工程全長13.69公里,呈“V”字形。中鐵隧道局集團承建難度最大的珠江口隧道2標段,其施工內(nèi)容包括9.1公里的海底隧道和南沙工區(qū)斜井應(yīng)急通道,采取礦山法+盾構(gòu)法+明挖法的組合式施工。項目于2020年7月2日開工建設(shè)。
記者在現(xiàn)場了解到,該標段含礦山法隧道5490米,盾構(gòu)法隧道2930米,明挖隧道755米,斜井1160米。在該標段盾構(gòu)法與礦山法施工的分界點將設(shè)置盾構(gòu)機器拆解洞室,當(dāng)盾構(gòu)機來到該位置時便在該洞室進行拆解并搬離。
據(jù)中鐵隧道局集團有限公司深江鐵路2標項目土木總工程師許彬彬介紹,中國最深水下隧道給盾構(gòu)施工帶來的挑戰(zhàn)不少。其中強大的水壓要求盾構(gòu)機在密封性上做到極致。并且深江鐵路珠江口隧道沿線還存在液化砂層區(qū)、軟硬不均段、近距離側(cè)穿鳧洲大橋、破碎帶等復(fù)合地質(zhì)難題,長距離硬巖掘進極度考驗刀盤的強度和耐磨性。
隧道內(nèi)的箱涵吊車
珠江口海域的3組破碎帶及6條次生斷裂帶,讓巖體巖質(zhì)軟硬不均現(xiàn)象異常顯著,盾構(gòu)掘進至破碎帶極易出現(xiàn)掌子面坍塌、江面冒頂、泥水倉艙內(nèi)滯排等風(fēng)險,這對盾構(gòu)機性能、掘進參數(shù)控制、隧道預(yù)制構(gòu)件生產(chǎn)、拼裝質(zhì)量提出了極高的要求。
“破碎帶意味著地層里面的圍巖是極其破碎,自穩(wěn)能力特別的差,如果盾構(gòu)機保壓處理不好,可能造成掌子面的一個坍塌。這里巖石最高單軸抗壓強度達到200兆帕,對刀具磨損很大,這意味著換刀頻率會很高?!?許彬彬說。
盾構(gòu)施工已完成27.3%
承擔(dān)盾構(gòu)施工任務(wù)的是“大灣區(qū)號”盾構(gòu)機。該盾構(gòu)機是為中國最深水下隧道量身打造的,其開挖直徑為13.32米,總長133米,總重為3900噸。
“大灣區(qū)號”盾構(gòu)機
許彬彬說,“大灣區(qū)號”具備常壓換刀功能,這意味著工作人員可以在常壓環(huán)境下對刀具進行更換。而以前盾構(gòu)機如需更換刀具,必須對刀盤后的壓力艙加壓,確保與地層環(huán)境保持相當(dāng)?shù)膲毫Α9ぷ魅藛T則需要“全副武裝”在高于正常氣壓2倍的高壓環(huán)境中更換刀具,風(fēng)險系數(shù)較高。
數(shù)字化技術(shù)也讓“大灣區(qū)號”具備自我感知功能,推進速度、進漿流量、刀盤轉(zhuǎn)速等具體數(shù)據(jù)都能一一顯現(xiàn)?!暗毒吣チ藥缀撩?,我們都知道?!?許彬彬說道。
中鐵隧道局集團作為隧道建設(shè)的國家隊,對風(fēng)險點均作了應(yīng)對方案。比如隧道離鳧洲大橋橋樁的最近距離為三米多。為了防止橋墩傾斜等問題,建設(shè)者們也對盾構(gòu)機進行針對性的設(shè)計,并提前進行調(diào)查、評估及地質(zhì)補勘等工作。隧道正上方還有一片紅樹林,按照原來的施工設(shè)計方面,紅樹林所在的地表要做垂直加固,如此紅樹林便不可避免被破壞。為此建設(shè)者也把垂直加固改成隧道徑向注漿,避免對紅樹林的影響。
目前“大灣區(qū)號”以每天12米到16米的行進速度向前推進,最大掘進速度達50毫米/分鐘,日最快進度達到24米。盾構(gòu)機每推進兩米則安裝一環(huán)管片,截至目前已累計掘進超800米,盾構(gòu)段完成了27.3%的施工任務(wù)。
隧道中間箱涵日后將作為應(yīng)急通道
在頂部距離江面31米的海底隧道施工現(xiàn)場,記者看到,一環(huán)環(huán)外徑達到13米的管片組成隧道的主體空間。隧道里的中間箱涵和邊箱涵也在同步建設(shè)當(dāng)中,中間箱涵邊箱涵均留有空洞。邊箱涵主要用于通風(fēng)。中間箱涵在施工階段作為物流通道使用,在隧道通車后,中間箱涵則可作為應(yīng)急通道。若列車在隧道中發(fā)生故障,車上人員可以通過樓梯進入中間箱涵離開隧道。
隧道里的中間箱涵
在“大灣區(qū)號”盾構(gòu)機操控室,24歲的盾構(gòu)主司機楊涔正操縱著大家伙向前掘進。她剛從河南一所高校的自動化專業(yè)畢業(yè)不久,也是全國為數(shù)不多的操控盾構(gòu)機的女司機?!拔蚁矚g能夠?qū)嶋H動手的工作,所以來到這個崗位?!?楊涔說,她此前學(xué)習(xí)很多技術(shù)資料,并且在前輩的傳幫帶下成長為“大灣區(qū)”號的主司機。
盾構(gòu)主司機楊涔正在操作
操控一臺大型盾構(gòu)機并非易事,一名主司機需要根據(jù)盾構(gòu)機的各種技術(shù)參數(shù)來做出判斷,不斷提升掘進效率,延長刀具壽命?!叭缃穸軜?gòu)施工的現(xiàn)場比以前改善很多了,女性來到隧道施工并不稀奇。”楊涔說,她會繼續(xù)努力學(xué)習(xí)進而成為技藝更加精深的隧道工人。如楊涔一樣,建設(shè)者們的專注與熱情并不會因隧道里的高溫和噪音而受到影響。
目前 “深江1號”盾構(gòu)機同樣正在從東莞虎門始發(fā)向珠江口海域,它將與“大灣區(qū)號”盾構(gòu)機一起深入海底不斷潛行。他們的目標是實現(xiàn)精準對接,共同見證這一世紀工程的完成。
文/廣州日報·新花城記者龍錕
圖/廣州日報·新花城記者楊耀燁
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