大洋網(wǎng)訊 串聯(lián)珠江新城、琶洲西區(qū)(互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新集聚區(qū))、國際金融城“黃金三角區(qū)”的臨江大道-閱江路過江隧道,計(jì)劃今年12月1日開工,施工工期1095天。隧道北連臨江大道,南至海洲路,可通琶洲西區(qū)地下空間,預(yù)留往北延伸銜接馬場(chǎng)路的條件。21日,工程總承包(EPC)及運(yùn)維服務(wù)(三年)項(xiàng)目開始接受投標(biāo)登記。
居于兩座大橋中間,串聯(lián)“黃金三角區(qū)”
臨江大道-閱江路過江隧道北起臨江大道,下穿珠江、閱江路,南至海洲路,路線長約1.3公里。道路等級(jí)為城市次干路,設(shè)計(jì)車速40公里每小時(shí),雙向四車道,采用小客車通行標(biāo)準(zhǔn)。項(xiàng)目是天河與海珠跨區(qū)域交通的一條重要走廊,打通琶洲西區(qū)(互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新集聚區(qū))、國際金融城、珠江新城組成的黃金三角區(qū)之間的交通轉(zhuǎn)換。
為什么選擇臨江大道與海洲路作為接線路段?工程初步設(shè)計(jì)總說明指出,隧道總體根據(jù)規(guī)劃路網(wǎng)的線位進(jìn)行設(shè)計(jì),該線位能夠最大程度地串聯(lián)黃金三角區(qū)。廣州發(fā)展核心增長極呈現(xiàn)沿珠江帶狀發(fā)展,珠江北岸臨江大道作為連通珠江新城、獵德-潭村居住組團(tuán)、國際金融城等核心功能區(qū)的東西走向城市次干道,能夠最大限度發(fā)揮過江隧道的交通集散能力。
另外,珠江(琶洲西區(qū)段)兩岸現(xiàn)狀過江通道為獵德大橋與華南大橋,二者間距約2公里,選擇在中間位置的海洲路線位,能夠最大限度的發(fā)揮過江隧道的交通分流作用。而且海洲路作為琶洲西區(qū)(互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新集聚區(qū))中示范區(qū)與配套區(qū)的分界道路,承擔(dān)著集聚區(qū)不同分區(qū)集散交通的主要部分,過江隧道在海洲路接地能夠輻射到整個(gè)集聚區(qū)。
工程初步設(shè)計(jì)總說明稱,項(xiàng)目已經(jīng)進(jìn)行發(fā)改專家評(píng)估會(huì)、協(xié)同會(huì)審意見征詢、道研中心專家評(píng)審會(huì),目前已按照相關(guān)意見優(yōu)化方案,工程線位及總體方案基本穩(wěn)定。
北岸遠(yuǎn)期通馬場(chǎng)路,南岸可接琶西地下空間
在北岸,隧道設(shè)置兩條匝道,東出西入對(duì)接臨江大道,預(yù)留繼續(xù)往北的接口。圖紙顯示,工程遠(yuǎn)期接馬場(chǎng)路,在海明路、平月路口南側(cè)出地面。接上馬場(chǎng)路之后,南北方向的車輛不必在臨江大道掉頭,提升通行效率,也減少對(duì)臨江大道帶來的交通壓力。
根據(jù)環(huán)境影響評(píng)價(jià)結(jié)果,隧道北岸東、西兩條出入口匝道建設(shè)前后,凱旋新世界等小區(qū)屋外噪聲強(qiáng)度增大,需采取降噪措施。若采用被動(dòng)降噪措施,小區(qū)住戶內(nèi)安裝隔聲窗較困難;因此采用主動(dòng)降噪措施,隧道敞口段加裝全封閉式隔聲屏。
在南岸,隧道東側(cè)鄰近琶洲西區(qū)(互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新集聚區(qū))地下空間(含地下車庫)。工程比選推薦方案為,隧道主線雙向四車道在海洲路接地,地下空間車庫設(shè)置四條聯(lián)絡(luò)通道,兩條接海洲路地面,兩條接隧道主線。該方案完全滿足地下空間項(xiàng)目訴求——既接隧道又接地面,需占用周邊地塊約820平方米。
值得一提的是,位于海洲路東側(cè)的琶洲西區(qū)(互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新集聚區(qū))地下空間。項(xiàng)目正在建設(shè),主體工程包含地下兩層,總建筑面積約59000平方米。負(fù)一層為商業(yè)餐飲廣場(chǎng),配套公共人行步道連接周邊建筑負(fù)一層及地鐵18號(hào)線站廳。負(fù)二層為停車場(chǎng),分別在東西設(shè)置兩個(gè)車輛出入通道,東出入通道接閱江路,西出入通道接海洲路,擬與臨江大道-閱江路過江隧道相連。
隧道沉管預(yù)制方案為國內(nèi)首次采用
臨江大道-閱江路過江隧道自北往南穿越珠江航道,江面寬約400米,離北岸約100米處為100米寬的航道。目前水底隧道工程一般采用圍堰明挖法、礦山法、沉管法和盾構(gòu)法等工法。
圍堰明挖法需封閉航運(yùn)河道,不適合本工程。礦山法在淺層地質(zhì)通過時(shí),施工難度大、風(fēng)險(xiǎn)大,造價(jià)高;從深層地質(zhì)通過時(shí),導(dǎo)致隧道與兩岸接線非常困難,且施工難度和風(fēng)險(xiǎn)依然不小,也不適用。盾構(gòu)法由于埋深較大,兩岸接線困難,且隧道與地鐵18號(hào)線結(jié)構(gòu)豎向沖突,同樣不適宜。
沉管法在江底埋深較淺,兩岸可與現(xiàn)狀道路高效銜接。建設(shè)期間可實(shí)現(xiàn)多工作面同時(shí)作業(yè),使工期大大縮短,具備可行性和和合理性。廣州的珠江隧道、侖頭生物島大學(xué)城隧道、洲頭咀隧道都是采用這一工法。
項(xiàng)目目前計(jì)劃采用的沉管預(yù)制方案,在國內(nèi)是首次嘗試。390米長的隧道由四節(jié)鋼制沉管拼接,沉管在船廠制作鋼殼,澆筑部分混凝土,拖運(yùn)至隧道施工現(xiàn)場(chǎng)附近的碼頭,浮態(tài)澆筑剩余混凝土,然后沉放對(duì)接,拼成隧道。其中,浮態(tài)澆筑是全國首次運(yùn)用,需要解決一系列技術(shù)難題。
與其他方案相比,鋼殼沉管(二次澆筑)方案造價(jià)最低,為13.27億元,工期最短,僅36個(gè)月。工程疏浚量小,僅57萬立方米,其他方案均超140萬立方米。施工只需占用少量岸上用地,對(duì)以后類似工程具有借鑒意義。而且空間利用合理,符合總體小凈高的功能需求,滿足城市核心區(qū)用地緊張、航道水深淺的特點(diǎn)。
有軌電車往南改道30米,或停運(yùn)10天接駁
因珠江南岸隧道施工與有軌電車和閱江西路相交,需分階段進(jìn)行交通疏解。首先是閱江西路向南改道,按照雙向三車道通行,通過限制車速30公里每小時(shí)。根據(jù)基坑施工情況,往南調(diào)整有軌電車琶醍至南風(fēng)區(qū)間的線路,較現(xiàn)行線路偏移約30米,需停運(yùn)10天進(jìn)行接駁施工。公共交通保持現(xiàn)狀不變。慢行交通經(jīng)閱江西路南側(cè)通行。
完成上一階段施工之后,將圍蔽閱江路南幅車道進(jìn)行剩余段的隧道施工。本階段閱江西路南幅封閉,北幅通行,按照雙向三車道通行,通過限制車速30公里每小時(shí)。有軌電車恢復(fù)原線位通行。公共交通保持現(xiàn)狀不變。慢行交通經(jīng)閱江西路南、北側(cè)通行。
值得注意的是,地鐵集團(tuán)在意見復(fù)函中建議,市中心區(qū)交通項(xiàng)目管理中心深化有軌電車不停運(yùn)和改線設(shè)計(jì)方案,做好經(jīng)濟(jì)、技術(shù)比選。初步設(shè)計(jì)總說明在最后一章提到,要進(jìn)一步穩(wěn)定落實(shí)南岸與有軌電車沖突段實(shí)施方案。
文、圖/廣州日?qǐng)?bào)·新花城記者:李天研
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