近期，電動自行車起火、自燃等問題頻發(fā)，造成了不小的生命和財產(chǎn)損失，電動車問題再度被置于輿論中心視野。

電動車的體量已經(jīng)十分巨大，社會保有量接近3億輛。尤其是大城市，電動車對通勤的輔助作用巨大?？梢哉f，城市運轉(zhuǎn)相當程度要依賴電動車。這是我們看待電動車問題的基本前提：電動車的存在已經(jīng)是個基本事實，它的作用短時間內(nèi)不可替代。

但也正因為電動車廣泛存在，它的問題也到了不可忽視的程度。就以電動車最常見的自燃、起火等問題為例，這本是電動車的質(zhì)量問題，但在城市里，極有可能變成巨大的公共安全隱患。

針對電動車起火，現(xiàn)有的治理措施更偏向于風險回避。比如要求電動車不進電梯、不進家門，室外停放等等。這些作為城市管理措施，是比較可行且相對權(quán)責清晰的方式。但還遠談不上萬全，其間漏洞不少。

且不說千家萬戶的監(jiān)管成本有多大，對諸如“拆下電池回家充”之類的土辦法，也幾乎無從防范。對于很多車主來說，充電樁的稀缺，室外停放空間的匱乏，也讓他們不得不選擇電動車上樓進家。

而問題源頭更不能被忽視——電池質(zhì)量。無論如何強調(diào)電動車不上樓，終究也是對既存風險的回避，還不是源頭治理。其實“電動車不上樓”本質(zhì)上來說是個消極辦法，如果沒有對質(zhì)量的基本保障，上樓與否并不是風險產(chǎn)生的充分條件，在路上、在室外同樣危險不小。就在兩月之前，7月18日杭州一電動自行車就在路上起火自燃，車上兩人被嚴重燒傷。

基本的質(zhì)量要求不應(yīng)該被回避，對相關(guān)廠家追責、確保電池質(zhì)量，才是更為根本的解決方式。2019年正式實施的《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》新國標，也提高了電動自行車動力電池安全性能的標準。相應(yīng)標準并不缺乏，但吊詭的是，電動車電池依舊問題依舊層出不窮，三無產(chǎn)品、私自改裝等還遠談不上絕跡。

可以參照的是，若是電動汽車發(fā)生故障，往往會引發(fā)輿論對品牌的窮追猛打、長期跟蹤;但電動自行車發(fā)生事故，似乎鮮有對生產(chǎn)鏈條的大力追責，品牌是哪家、問題出在哪、是否承擔賠償責任，相關(guān)信息在輿論場上常是付諸闕如的。

當然，電動車的生產(chǎn)門檻較低，生產(chǎn)企業(yè)較多，小作坊大量存在，本身也給產(chǎn)品追責帶來了相當難度。但這和電動車無處停放、上樓進門難監(jiān)管是類似的，都是由于電動車快速增長，公共資源難以應(yīng)對所致。

所謂“積重難返”，問題一旦累積到一定體量，治理難度必然成倍增加。而按現(xiàn)有電動車的規(guī)模，問題恐怕已經(jīng)相當嚴重，電動車和城市空間、城市安全的矛盾已經(jīng)十分突出。對這一問題，不能只停留在“電動車不上樓”的道德倡導和“一事一議”的個案處理，應(yīng)該盡快形成統(tǒng)一的治理思路。

除了電動自行車，近些年大量出現(xiàn)的老年代步車等也同樣構(gòu)成了對既有交通秩序、道路安全的沖擊。類似這些問題都應(yīng)該早做謀劃，不能因為數(shù)量巨大、問題復雜等原因拖延不絕。電動車其實已經(jīng)是個教訓，在“保有量3億”的前提下再行治理，其難度是可以想見的。但無論如何，這個問題不能再拖，公共安全不可被懸于不可知的風險之中。