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文｜日晞研究所

為了便于出行，很多人在有一定經(jīng)濟能力的時候就會選擇買車，但是汽車作為一個大件，汽車廠家為了售車開始捆綁汽車金融0首付方案，但高昂的經(jīng)濟壓力還是讓一部分人望而卻步，于是就有公司看重這個空窗期，推出了共享汽車業(yè)務(wù)模式，并得到眾多公司的認可紛紛跟進，讓共享汽車在2017年火爆一時。

(資料圖片)

共享汽車是以分鐘或小時等為計價單位，利用移動互聯(lián)網(wǎng)、全球定位等信息技術(shù)構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)服務(wù)平臺，為用戶提供自助式車輛預(yù)訂、車輛取還、費用結(jié)算為主要方式的汽車租賃服務(wù)。

共享汽車在城市出行版圖中屬于10~30公里的中短距離、路線自由度較高的出行方式，主要與出租車、網(wǎng)約車和私家車的出行場景較為接近。相比出租車、網(wǎng)約車等，共享汽車自駕出行的方式私密性更高。

可是如今，也許是口罩所致，也許是風(fēng)口不再，曾經(jīng)在大城市里風(fēng)靡一時的共享汽車現(xiàn)在銷聲匿跡，當(dāng)初熱鬧的資本市場寵兒一去不復(fù)返，堆積如山的共享汽車如今“報廢”化身為汽車墳場里的“僵尸車”，讓人不禁想問：為什么共享充電寶越來越多，共享單車越來越多，而共享汽車卻做不下去？

共享汽車：也曾是風(fēng)口的“豬”

無論什么行業(yè)，商業(yè)模式化后最不能避免的就是運營成本，這一點在新的商業(yè)賽道出現(xiàn)后更加明顯，想要從眾多產(chǎn)品中脫穎而出就需要足夠的知名度，而“燒錢”就是一個很便捷的方式。

共享汽車一經(jīng)推出就受到很多人的關(guān)注，而這樣的項目就像是外賣剛出來的時候一樣，競爭的壓力很大，每天都在燒錢。這樣的燒錢活動本來就不是一般公司玩得起的，而且汽車的成本擺在那里，時間拖得越久，公司經(jīng)營越困難，這就導(dǎo)致很多共享汽車迅速倒閉。

共享汽車發(fā)展一般需要經(jīng)歷規(guī)模化發(fā)展、精細化運營、實現(xiàn)盈利等三個階段。共享汽車行業(yè)屬于重資產(chǎn)行業(yè)，用戶是否會使用產(chǎn)品取決于周圍共享汽車的數(shù)量和找車的便利性，因此共享汽車企業(yè)需要不斷投入汽車來吸引用戶使用。

前期采用優(yōu)惠或免費的形式吸引用戶體驗之后，再通過精細化運營完善產(chǎn)品流程和細節(jié)提升用戶體驗，形成市場口碑，在達到一定市場規(guī)模后，合理的產(chǎn)品定價和多樣的變現(xiàn)模式將成為企業(yè)在市場立足的關(guān)鍵。

早在2010年，車紛享就開始探索共享汽車；2013年，以微公交、EVCARD為代表，更多平臺進入共享出行領(lǐng)域；2015年以后，資本和汽車產(chǎn)業(yè)鏈紛紛布局共享汽車行業(yè)。如首汽集團推出GoFun出行，資本的涌入刺激了行業(yè)迅猛擴張，共享汽車企業(yè)一時達到上百家；2017年開始，行業(yè)發(fā)生分化，有實力的企業(yè)獨占鰲頭，實力不佳的企業(yè)逐步退出市場。

2017年后，共享汽車商業(yè)模式可謂到達了短暫資本狂歡的峰頂。知名投資機構(gòu)、互聯(lián)網(wǎng)巨頭、汽車產(chǎn)業(yè)鏈紛紛入局共享汽車。即使個別共享汽車企業(yè)出現(xiàn)倒閉的情況，資本在2017年和2018年依然聚焦有發(fā)展?jié)摿Φ墓蚕砥嚬具M行投資：互聯(lián)網(wǎng)巨頭阿里系的螞蟻金服領(lǐng)投了立刻出行；汽車系的大眾資本和奇瑞汽車投資了GoFun出行；新能源產(chǎn)業(yè)系的多氟多投資了一步用車。

共享汽車市場背后主要有三股勢力支持，包括互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)公司、汽車主機廠商和傳統(tǒng)租賃公司。三類公司分別根據(jù)自身的優(yōu)勢采取了不同的發(fā)展策略：互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)公司側(cè)重提升車輛運維和用戶體驗；汽車主機廠商通過源源不斷的車輛投入占領(lǐng)市場；傳統(tǒng)汽車租賃公司采取低價競爭策略，利用閑置的汽車資源進行運營。

根據(jù)極光大數(shù)據(jù)的統(tǒng)計結(jié)果，截至2018年11月，裝有共享汽車行業(yè)app的用戶規(guī)模達952.4萬，相較2017年同期增長達1.4倍；行業(yè)滲透率還未達到1%。2018年共享汽車行業(yè)app用戶規(guī)模和滲透率均穩(wěn)步增長，行業(yè)處于上升趨勢。

那么為什么2018年的盛況無法再續(xù)？隨著資本退潮、行業(yè)趨于飽和，當(dāng)年集中投入使用的車子已然成為無處安放的包袱，最終演變?yōu)榻谌珖鞯仡l發(fā)的汽車“墳場”新聞主角。

這些“墳場”里通常停放著數(shù)百輛、甚至上千輛廢舊汽車，由于長時間無人管理，有的已經(jīng)被引擎蓋高的雜草包圍，油漆開裂，車身嚴(yán)重銹蝕，甚至發(fā)生自燃，燒得只剩下骨架，在草叢中自生自滅。

用戶不買賬真是共享汽車迅速倒閉的原因？

很多人驚訝共享汽車的消失和退出歷史舞臺，但很多人也沒理解它失敗的原因到底是什么？

共享經(jīng)濟是一門很好的生意，從共享充電寶到共享女友，層出不窮的共享創(chuàng)意讓很多物品到文化都共享至我們眼皮底下，而共享汽車作為其中一種重資產(chǎn)品類，汽車實現(xiàn)共享，曾幾何時，也是一門不錯的生意。

但時至今日，也有不少分析指出，過去10年里的“共享經(jīng)濟”（不單單是共享汽車），本身就是一個偽貢獻。真正意義上的共享經(jīng)濟應(yīng)該是“共享閑置車”，通過合法途徑租賃給需要的人，從而獲得一些經(jīng)濟上的回報，而非過去幾年來，某品牌商從某渠道下達10000臺電車訂單，根據(jù)所謂大數(shù)據(jù)，分批次、分批量投入某市場，然后通過用戶的掃碼進行租賃，達成一次服務(wù)。

共同之處是租賃方式的產(chǎn)品和服務(wù)交付，不同之處是前者利用閑置汽車制造出共享閑時經(jīng)濟，而后者是利用資本強行催化一批憑空造出來的可供租賃的車，這是兩者底層邏輯的不同。除了汽車這類重資產(chǎn)死于歲月，不少共享經(jīng)濟也在這幾年消聲殆盡：雨傘、男女友、玩具、圖書等等。

而且近幾年，我們通過互聯(lián)網(wǎng)看到的關(guān)于共享汽車被隨意丟棄的新聞越來越常見。分時租賃的共享汽車市場從2017年開始便進入了萎縮的節(jié)奏，比如在河南鄭州的某街頭，數(shù)輛名為“一步用車”的共享汽車被隨意的丟棄在路邊，這些車輛外觀也均被嚴(yán)重損毀，雜亂的堆在一起。這一事件也被數(shù)家網(wǎng)絡(luò)媒體所報道，現(xiàn)場畫面看上去視覺沖擊力十足。

除了任意丟棄，不按規(guī)則歸還，現(xiàn)在不少人還隨意拆解共享汽車零件拿去二次銷售，就像很多哈羅單車和美團單車沒有踏腳板一樣。共享汽車模式成功所需要付出的代價太大，且不論汽車量大后投入的人員管理成本，以及查漏補缺和維修成本，單就完成共享汽車模式的大前提而言，汽車保有量要夠就是一個很大的死穴。

比如一座常駐人口2000萬的城市， 1000個人搶一輛車，需要2萬輛共享汽車。一輛車算10萬塊，那就是20億的投入。為了節(jié)省成本，就算僅僅投入5萬塊的國產(chǎn)電動車（也就純代步），那也是10億元的投入。

其次，共享汽車也不可以像共享單車一樣隨意停車，因此實際上你必須停在運營商指定的停車場，不然是要額外收費的。當(dāng)然，理論上不差錢確實可以隨便停。但是又和現(xiàn)實中用車相悖，既然不差錢那么使用共享汽車？

再次，雖然運營廠表示已經(jīng)給共享汽車上了保險，但這份保險額度能有多少？如果只是小擦痕也就算了，要是真追尾一輛豪車，幾萬十幾萬甚至幾十萬的維修費用，都不是在編故事的。共享汽車興起于2017年，一方面與新能源汽車補貼刺激有一定關(guān)系，有些共享汽車品牌的成立，主要是為了消化掉新能源車而協(xié)助相關(guān)車企套現(xiàn)補貼；另一方面與共享經(jīng)濟愈發(fā)火爆有關(guān)，共享單車的走紅徹底帶火了共享經(jīng)濟，凡是與共享經(jīng)濟沾邊的項目，很容易成為資本的寵兒，比如共享汽車。

不過，共享汽車的風(fēng)口來得快去得也快。從2019年開始，整個共享汽車行業(yè)便開始走下坡路，倒閉、押金難退、欠薪、裁員等負面消息頻出，這與臺面上的玩家失去資本支持不無關(guān)系。一個扎心的事實是，受2019年資本寒冬和2020年新冠疫情影響，共享汽車市場有長達1年時間未有資本加注。

短短2年，資本便對共享汽車的態(tài)度發(fā)生180度大轉(zhuǎn)變，根本原因在于共享汽車不是一門好生意，短期內(nèi)難以盈利是一大天然短板。在我看來，共享汽車名義上頂著“共享經(jīng)濟”的頭銜，實際上干的是汽車分時租賃的生意，它與大熱的共享單車有一定的相似性，但不同之處也肉眼可見。

這還只是一個城市，要想普及全國，預(yù)估要有百億的投資規(guī)模，這還沒算維修與保養(yǎng)的費用。如果車輛損壞或丟失的速度高于商家投放新車的速度，那離普及就更是遙遙無期了。所以估計C端想用共享汽車，大家只能靠“搶”的。共享汽車屬于典型的重資產(chǎn)行業(yè)，而且遠比共享單車的生產(chǎn)、投放、運維要復(fù)雜得多，這決定其運營模式和實際難度與共享單車存在較大差異，完全不可同日而語，最直觀的體現(xiàn)是成本居高不下、盈利模式單一。

共享汽車屬于典型的重資產(chǎn)行業(yè)，而且遠比共享單車的生產(chǎn)、投放、運維要復(fù)雜得多，這決定其運營模式和實際難度與共享單車存在較大差異，完全不可同日而語，最直觀的體現(xiàn)是成本居高不下、盈利模式單一。

由于共享汽車本身的產(chǎn)品定位和用戶運營策略，其租賃價格比網(wǎng)約車、出租車要低不少，且訂單很大程度上受限于品牌規(guī)模。車輛規(guī)模則取決于各大玩家自身資金實力，通常只能在一二線城市的中心區(qū)域進行投放。相比之下，車輛周轉(zhuǎn)率這一指標(biāo)更為重要，理所當(dāng)然成為各大玩家的發(fā)力重點，只有當(dāng)車輛周轉(zhuǎn)率足夠大時，才有可能實現(xiàn)盈虧平衡。

只可惜，絕大多數(shù)玩家根本熬不過這一關(guān)，車輛使用率低是一大硬傷，原因在于網(wǎng)點覆蓋范圍嚴(yán)重不足，導(dǎo)致很多區(qū)域的用戶用車、還車不夠便利，加上用戶素質(zhì)參差不齊，部分用戶對不屬于自己的車輛不夠愛惜，造成車內(nèi)外環(huán)境堪憂，降低使用體驗，影響到下一個用戶的用車積極性，進而連累車輛周轉(zhuǎn)率。

換言之，用戶用車不規(guī)范是讓所有玩家頭疼的一大難題，至今沒有找到一套行之有效的解決方案，用高額押金來約束用戶行為行不通。一方面，近年來共享汽車平臺倒閉潮，導(dǎo)致一些租車押金無法退回，用戶對此心存顧慮；另一方面，部分平臺喊出“免押金”的口號來吸引用戶，無形中讓推行高額押金政策的平臺陷入尷尬處境。因此長久以來，并非簡單的用戶不買賬導(dǎo)致了共享汽車的迅速倒閉。

明日黃花：共享汽車的出路在哪里？

曾經(jīng)這個不缺錢的行業(yè)開始進入“冬季”，甚至現(xiàn)在很多之前交了押金的用戶都拿不回錢。究其原因，很大程度上是因為共享汽車市場缺乏行業(yè)規(guī)范，而且相應(yīng)的法律法規(guī)也不齊全，很容易讓投機者鉆空子。特別是共享汽車體積較大，對于逐漸擁擠的城市來講，很占用公共資源，如果大量共享汽車集中出現(xiàn)在某個地方，停車矛盾就會突顯。

隨著“車市寒冬”會愈演愈烈，相比傳統(tǒng)汽車制造業(yè)，共享汽車目前的境況是“沒有最慘，只有更慘，能生存的僅僅夠車輛的維護成本，一旦缺少融資，只有倒閉的份”。與“汽車”稍微掛鉤的行業(yè)都沒有像共享汽車領(lǐng)域如此割裂嚴(yán)重，像是口熟能詳?shù)腜ANDA盼達用車、Gofan、首汽租車、駕唄、聯(lián)動云、EVCARD等企業(yè)問題頻出，多為融資用完了，下一波融資僅夠維護成本等等；一邊則是像主機廠自己運營的共享汽車出行，比如吉利的曹操出行、小鵬汽車的共享租車業(yè)務(wù)。

共享汽車曾一度風(fēng)光無限，掀起過一陣投資狂潮。據(jù)中國電子商務(wù)研究中心數(shù)據(jù)，2017年，共享汽車以764.59億元的融資金額成為當(dāng)年獲投金額最高的領(lǐng)域。2018年，投資者們依然聚焦有發(fā)展?jié)摿Φ墓蚕砥嚬具M行投資，例如螞蟻金服領(lǐng)投了立刻出行，大眾集團和奇瑞汽車投資了GoFun出行，北汽集團和上汽集團投資了駕唄出行。不過，不一會兒功夫不少商業(yè)大佬發(fā)現(xiàn)共享經(jīng)濟并不是那么好運營，不少身處其中的人都想問：共享汽車還有前景和未來嗎？如果有，需要在什么條件下才可以找到這個模式的可行性？如果有可行性，預(yù)測哪個大廠可能可以做下去？

2017年3月，友友用車宣布公司解散；同年10月，EZZY宣布公司解散；2018年5月，麻瓜出行宣布停止服務(wù)；同年6月，中冠共享汽車人去樓空；同年12月，有用戶向媒體曝光：途歌拖欠押金，北京總公司已空無一人，2019年1月25日，途歌遭北京市海淀區(qū)人民法院凍結(jié)名下價值24.3萬元財產(chǎn)。

途歌可是完成了六次融資的大型企業(yè)，2016年9月完成由拓璞基金投資的數(shù)百萬元人民幣天使輪融資；2017年1月再獲由拓璞基金投資的2500萬元人民幣A輪融資；2017年4月完成由真格基金及拓璞基金投資的4000萬元A+輪融資。

2017年10月完成由SIG海納亞洲、真格基金投資的2200萬美元B輪融資；2018年1月完成由SIG海納亞洲、真格基金、凱欣資本投資的2600萬美元B+輪融資；2018年10月完成由SIG海納亞洲、真格基金、凱欣資本投資的千萬級美元B2輪融資。

2019年，寶馬、奔馳等汽車巨佬集團研究發(fā)現(xiàn)，低端共享出行既然不行，不然自己做高端共享出行的行業(yè)領(lǐng)軍者。吉利·戴姆勒推出了耀出行 StarRides，寶馬在成都推出自營專車出行服務(wù) ReachNow（目前僅限成都）的同時，借國內(nèi)成熟平臺Evcard來提供使用寶馬車輛的高端分時租賃業(yè)務(wù)。奧迪則是選擇比較常見的分時租賃，推出了奧迪出行Audi on demand+不過僅限北京。

但是巨佬們發(fā)現(xiàn)，咱們中國用戶根本用不起，沒有預(yù)期營銷師分析的“中國普通用戶喜好體驗豪車，絕對會在市場占據(jù)很大份額”。以奧迪出行的價格舉例，A（A6L以下）系列與Q（Q5以下）系列價格起跳399元/天，不包含押金、燃油費等等。

行政級A8L需要1999元/天；還有特別的型號，比如S/RS高性能運動轎車，敞篷車等基本過3000元/天，R8與R8 V10PLUS則需要特殊訓(xùn)練后，價格高達7999元/天。試問哪種階層的消費者能夠體驗？專家分析得出，高端共享汽車只是主機廠自己的游戲罷了。

低端出行失敗了，高端出行無用戶，共享汽車只是概念圈罷了，資本主義掌控者的新游戲，放在市場內(nèi)“太屈才”，容不下。共享汽車剛出現(xiàn)在國內(nèi)，有很大程度上是主機廠與資本家共同薅國家新能源補貼的主要意圖，那時候大家并沒有在乎運營成本，因為市面上的共享汽車，主要是依靠電能驅(qū)動的，而像是雷軍、董明珠等其他行業(yè)的大佬，他們投資新能源汽車時，也一般是以電動汽車為主的。

第一批新能源共享汽車都市續(xù)航里程不足80公里，比如第一代奇瑞小螞蟻，眾泰E100等等，后來不少共享出行公司一起來搶粥喝，第二批共享汽車才將續(xù)航里程提高到120KM-150KM。當(dāng)年的境況是，只要稍微有點資金的資本者兩眼一抹黑進市場，國補+地補貼息就完全大于運營成本，甚至大于車輛的采購成本，輕而易舉就可以在短短一年里盈利。

隨后新能源補貼退坡制度來了，續(xù)航低于250KM的新能源車沒有補貼了，這就很尷尬了。融資公司投出去的錢初步估算也只夠運營成本，維護成本更是一大筆開資。對于用戶來說，咱們還以途歌出行舉例，注冊押金1000元打頭，天花板都在2000元，理論上來說可以獲得不錯的服務(wù)。但不少不太自覺的用戶私自拆掉GPS或者車內(nèi)值錢的零配件，不按照規(guī)則停車等等，大量的消耗共享汽車的維護費用；用戶的錢多被共享出行公司拿去做運營了，不能用的車只能報廢。

目前生存能力不佳的公司，其運營方式有不少問題，當(dāng)然用戶的問題比例也不少。風(fēng)險包括租車練手、不文明用車、甚至蓄意破壞車輛，而直接結(jié)果就是損壞車輛糾紛難以說明、維護車輛成本高昂、駕駛體驗不佳……這直接制約了共享汽車的發(fā)展前景。

種種跡象表明，目前共享汽車的處境基本上是一個解不開的死結(jié)，正面臨生死劫，幾乎看不到未來。共享汽車歸根結(jié)底是一門與出行有關(guān)的生意，而出行行業(yè)是出了名的內(nèi)卷嚴(yán)重，加上隨著私家車加快普及，市場上預(yù)留給共享汽車的機會正越來越小，導(dǎo)致其業(yè)務(wù)規(guī)模難成氣候。這意味著，共享汽車不僅無法獲得資本的加持，逐利驅(qū)動的資本早已對其失去耐心，也得不到互聯(lián)網(wǎng)小巨頭的青睞，由于分時租賃在出行版圖中的地位并不算高，即便沒有親自下場，美團、滴滴、哈羅也沒有充足動力像當(dāng)初收購共享單車運營商一樣去收購一家共享汽車運營商。